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Travail du bois

Les avions en bois ont-ils encore leur place ?

Je pense que parfois nous regardons des avions plus comme nous pourrions considérer, disons, hmm, un bulldozer ou une niveleuse – la logique où la masse et le poids et une lame tombée nivellent toute opposition par la seule force inflexible. Ce qui est amusant pour moi, c’est qu’un avion en bois de 22 pouces pèse 3,4 kilos et que le Veritas biseauté de la même longueur pèse 4 kilos, mais lorsque l’avion en bois heurte le bois, il semble être dix fois plus léger en raison de la friction réduite. même si les poids des deux sont si proches. Bien sûr, nous ne parlons pas seulement des avions Veritas, nous parlons de tous les avions en fonte de métal, quel que soit le fabricant. L’avion Woden pèse 3,1 kilos mais il est plus court de 2 pouces donc il sera comparable aux deux autres cousins.

Trois avions où le poids est similaire mais celui en bois pèse beaucoup plus léger sur le bois utilisé par une énorme différence.

Parfois, un commentateur fera quelque part une comparaison entre les pales plus épaisses des anciens avions avec les poids lourds plus récents, en disant qu’ils avaient aussi des fers épais et qu’ils étaient comparables en épaisseur aux modernes et que cela devait être à cause du bavardage associé à plaques plus minces mais ce n’était pas du tout le cas. Il existe des différences entre les nouvelles tôles d’acier utilisées aujourd’hui et les fers à découper en acier forgé au marteau, où un marteau de déclenchement force l’acier à se replier sur lui-même avec des coups répétitifs tandis que l’acier est chauffé au jaune tout au long du processus. Au milieu du processus, une plaque durcie a été soudée au marteau à un acier plus doux, représentant les deux tiers de l’épaisseur du nouveau fer, dont le fer a été effilé d’environ 4 mm à 2 mm sur une distance de cinq pouces. Cela signifiait que le processus d’affûtage était moins laborieux que les nouveaux aciers car la partie dure du biseau n’était que d’environ un tiers de la largeur du biseau – à peu près la même chose qu’un biseau de fer de coupe Stanley.

Vous pouvez voir la légère différence de couleur le long de la ligne de stratification entre l’acier dur et l’acier plus doux.

Alors pourquoi les fers de coupe étaient-ils si épais ? Davantage parce que le laminage de l’acier à l’aide des méthodes disponibles l’exigeait et surtout parce que les fers de coupe plus épais et coniques contrecarraient les forces de rabotage qui n’avaient aucun dispositif mécanique pour empêcher les lames d’être repoussées comme cela se produirait avec un fer à coupe parallèle. Ces avions reposaient sur une simple cale pour maintenir l’assemblage du fer de coupe. Sur les rabots Stanley, puis sur les rabots Norris, un mécanisme de réglage de l’enroulement a été introduit sur le fer de coupe ou le fer à capuchon qui, une fois réglé, maintenait la lame à une profondeur de distance définie. Cela a favorisé les fabricants comme Stanley pour plusieurs raisons, l’une, l’avion est soudainement devenu beaucoup plus léger et plus compact, les raffinements d’un mécanisme ont donné un réglage instantané et hautement contrôlé. Même Stanley a laminé certains de leurs fers à repasser. Ils sont difficiles à obtenir, je trouve, mais ils prennent et tiennent un bon avantage qui dure bien si vous pouvez vous en procurer.

Cette image montre plus clairement que la partie durcie du fer signifie un acier moins dur à affûter et à affûter.

Faire glisser un grand avion en bois massif dans le bois apporte une agréable surprise qui défie souvent toute description. Le bois de cerisier que je rabote actuellement est pour moi un pur bonheur. Une fois raboté, si je devais retirer le fer de coupe, je pourrais pousser le rabot et il glisserait sur la surface sur quelques pieds ou plus. Cela n’arriverait pas avec un avion en métal. L’agréable surprise de raboter avec un rabot en bois réside principalement dans la légèreté, mais aussi dans le fait que vous pouvez réellement raboter plus longtemps et je pourrais suggérer plus précisément. La verticalité de l’avion est plus facile avec une prise en pronation à l’avant et la main de poussée enfermant fermement le fourre-tout arrière.

Overhand fonctionne mieux avec de grands avions en bois comme celui-ci. Cela n’a rien à voir avec l’appui, ni avec le coup droit ni avec l’arrière, c’est parce qu’un avion tranchant se met à l’épreuve. La chose la plus idiote que j’aie jamais entendue, c’est qu’il faut appuyer sur l’avion depuis le dessus pour le faire fonctionner. Ce n’est pas du tout le cas. Les mains ne sont que les extensions de la masse supérieure du corps poussant en avant par derrière. Vous n’auriez besoin d’appuyer que si vous négligez effectivement d’affûter. Un avion pointu se met à l’épreuve !

Je ne dis pas que tout le monde devrait retourner aux avions en bois. Pas du tout. Je dis que si vous en voyez un en bon état dans les années à venir et qu’il coûte moins de 30 £ ou même 100 £ et que vous pouvez vous en offrir un, vous devriez l’ajouter à votre collection pour l’utiliser selon vos besoins. Ils sont agréables à utiliser et une fois que vous vous êtes habitué à la forme, ils vous aideront grandement à dimensionner votre bois.

Lorsque le rabot est affûté, que le fer à capuchon est bien réglé et que la bonne personne rabote correctement, les rubans sont de grande largeur et de grande longueur.

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