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Travail du bois

Cela vaut la peine de le dire – Blog de Paul Sellers

Certaines choses valent la peine d’être examinées de plus près et certaines phraséologies élaborées par ceux qui fabriquent et vendent peuvent être un peu plus trompeuses que nous ne le pensons. Malheureusement, c’est la vente qui fait souvent pencher la vérité en faveur de la vente plutôt que de notre bénéfice, cela fait toute la différence, mais je comprends le raisonnement. Par vendre, je veux dire obtenir un avantage supplémentaire de quelque chose que vous dites et faites qui aboutit finalement à une vente quelque part le long de la chaîne, mais des choses peuvent être ajoutées ou omises qui amènent les acheteurs à croire quelque chose qui n’est pas le cas. Nous le voyons maintenant d’autant plus avec nos avions. Combien de caractéristiques sont adoptées pour donner de meilleurs résultats au travail de rabot à main qui empêchent certains effets sur notre travail lorsqu’une grande partie du problème est que nous ne comprenons pas exactement ce qu’est la netteté, ou que nous manquions de confiance pour prendre ce coup critique ou mal lu grain qui causerait des problèmes et n’aurait jamais dû prendre le coup avec un avion en premier lieu?

J’ai mentionné dans le passé que de nombreux vendeurs et fabricants d’outils diront quelque chose qui amène les gens à croire que quelque chose est la cause de quelque chose alors que ce n’est vraiment pas le cas, ou que quelque chose vous profite quand ce n’est vraiment pas le cas, ou que ce n’est rien à faire avec votre manque de compétence alors que c’est exactement ce que c’est, ou que vous n’avez pas besoin de certaines compétences quand vous le faites. Je me souviens quand il était dit sur les lames de couteaux jetables pour couteaux utilitaires qu’elles ne devaient pas être affûtées – vous savez, « NE PAS AIGUISER ! » et « DANGEREUX À AIGURER ! » Il n’y avait rien de dangereux à propos de la pratique et tous ceux que j’ai connus et appris au travail ont réaffûté leurs lames de couteaux utilitaires jusqu’à ce qu’elles soient presque jusqu’au bout, car c’était plus rapide et plus simple de le faire que de démonter le couteau, trouver les lames et installez-en un nouveau. La plupart des gens peuvent passer un an ou plus sur une lame en maîtrisant simplement une technique d’affûtage. Ensuite, il y a celui des lames minces dans les scies à traction qui développent un trait de scie plus mince qu’une scie occidentale traditionnelle. Lorsque, dans la plupart des cas, le trait de scie, lorsque quelqu’un prend le temps de le mesurer, il est en fait encore plus grand. La plupart du temps, il s’agit plus de compétences sous-développées qu’autre chose. Je possède et utilise de nombreuses scies et j’essaie toujours de pousser car, à mon avis, elles me permettent un type de puissance différent et que j’apprécie beaucoup. C’est pourquoi, dans la plupart de mes travaux de sciage à l’aide d’une scie à chantourner, je l’utilise avec les dents qui s’éloignent de moi et jamais sur la course de traction. J’utilise des scies occidentales et non des coups de traction parce que 98% des scies à traction sont jetables et vous devez continuer à acheter de nouvelles lames, je n’achète tout simplement pas de produits jetables d’aucune sorte parce que j’aime que l’art d’affûter les scies fasse partie de ma vie à long terme et mes premières scies sont avec moi depuis plus de 56 ans à ce jour. D’autres déclarations fallacieuses trouvées sur de nombreux textes de présentation de fabricants d’avions haut de gamme entourent la discussion sur les fers épais par rapport aux fers minces, ainsi que sur les alliages d’acier dur par rapport aux aciers moins durs pour leurs fers de coupe. J’ai couvert cela plusieurs fois, mais en démystifiant les choses, cela continue de surgir encore et encore. Les fers fins ne broutent pas en général, mais pour certains, le phénomène rare peut se produire une fois tous les 15 ans dans la vie d’un fabricant à temps plein. Dire que les fers épais réduisent le risque de bavardage dans la phrase d’ouverture d’une promotion d’avion suggère que cela se produit tout le temps avec des fers fins quand c’est simplement un mensonge. L’effet de planche à laver de surface du rabotage du bois n’est pas un bavardage mais un dérapage, où l’avion a hésité à la course de l’avion, votre confiance a été affaiblie et l’avion a vacillé à cause de la méfiance, rien de plus. Il y a d’autres raisons pour lesquelles un avion saute et saute. Trop pour les énumérer, mais ce n’est généralement pas parce que le fer de coupe est plus fin du tout. Si c’était pour cette raison, les centaines de milliers d’utilisateurs d’avions Stanley et Record en tant que menuisiers professionnels de différents types auraient certainement dit que c’était un problème. Non, cela venait de l’installation d’un fer plus épais dans un avion de constructeur moderne. La marque a dû en critiquer un pour vendre ce qu’il a fait. En disant simplement : « Nos fers de coupe plus épais arrêtent le bavardage associé aux fers fins. ils ont créé une réponse à un problème qui n’existait pas et qui n’avait rien à voir avec le problème.

En sciant le côté de mon avion Stanely, j’ai pu voir ce qui se passait à l’extrémité commerciale de mon assemblage de fer d’avion par rapport à la grenouille, la semelle de l’avion et l’assise de tous les composants. Pour autant que je sache, j’ai été le premier à le faire et à le rendre si public dans mon livre, Outils à main essentiels pour le travail du bois. `Je l’ai fait en raison du besoin de savoir ce qui se passait vraiment à la pointe de la technologie. En fin de compte, cela m’a fait comprendre pourquoi les artisans artisans entre 1867 et 1980 n’ont pas adhéré à la conception d’avion Bed Rock produite à cette époque et pourquoi Stanley ne pouvait pas vendre leurs Bed Rocks, peu importe leurs efforts. Ces hommes ne changeraient pas parce qu’ils ne pouvaient pas justifier la différence de prix mais plus probablement que cela, ils ne voyaient pas du tout pourquoi ils devraient changer car les deux types d’avions obtenaient le même résultat de manière identique mais le Bed Rock était plus lourd et moins agile. L’épaississement des fers de coupe est arrivé progressivement au début des années 1980 et certains pourraient comparer cela avec les fers plus épais de l’ancien mais les fers plus épais de l’ancien n’étaient pas les mêmes et n’avaient pas de fers parallèles mais des versions coniques qui sont passées d’épais à mince pour contrer les forces de rabotage et de coupe des ensembles de fer étant calés en place plutôt que maintenus par un mécanisme. La conicité faisait que le fer se serrait sous les excès de pression et empêchait ainsi le dérapage qui se produirait avec des fers parallèles.

Quelqu’un a récemment remis en question ma théorie selon laquelle le fer de coupe est habilement fléchi par le capuchon de levier où le fer de capuchon et le fer de coupe se plient pour se conformer aux pressions directes et indirectes du levier du capuchon de levier dans les séries de modèles Bailey et Bed Rock de plans de banc. Le commentateur a déclaré que cela ne serait pas possible avec les fers plus épais des avions modernes, alors qu’il y a du vrai à cela, ce n’est pas ce que j’ai voulu dire en disant que le fer a fléchi ainsi, mais simplement pour dire qu’il n’y a aucune raison réelle pour aplatir les fers et destiné à cette série d’avions. Je pense qu’il n’y avait rien de mal dans son hypothèse et c’était bien qu’il exprime sa pensée parce que nous devrions tous remettre en question l’autorité de ceux qui parlent. Cela m’a fait remettre en question ma propre voix autoritaire et j’ai donc fait un pas de plus et j’ai d’autant plus expérimenté pour m’assurer que ce que je disais était bien, même avec les fers trop épais. Pour aider à défendre ma position, j’ai installé deux fers de coupe (car aucun autre fer ne conviendrait sans que je modifie inutilement une partie de la dynamique) et j’ai montré comment le capuchon du levier était plus que capable de conformer les fers de coupe les plus tordus à plat au grenouille sans qu’aucune force excessive ne soit nécessaire. La raison pour laquelle je voulais montrer ça ? Car trop nombreux sont ceux qui disent que l’ensemble de la grande face plate du fer à découper ‘DOIT” être toujours aplati à moins d’un millième de pouce alors qu’en réalité, il peut être tordu et laissé tordu sans aucun problème. Bien sûr, deux fers d’une épaisseur totale de 3,6 mm ne sont pas identiques à une seule épaisseur de 3,6 mm, mais cela aide à montrer qu’une résistance supplémentaire permet toujours le flex dont je parle.

Deux fers en place avec le levier verrouillé poussent la plaque vers la grenouille du côté des affaires, là où cela compte.

Re les fers plus épais. Je connais l’un des fabricants de rabots modernes les plus sérieux qui m’a dit qu’ils avaient fait fabriquer leurs premiers fers de coupe pour eux et n’a jamais spécifié l’épaisseur qui établissait leur épaisseur de fer de coupe à plus de 4 mm d’épaisseur. Il m’a dit qu’ils avaient laissé leur commande au sous-traitant il y a de nombreuses années et que la plaque était simplement ce que le fabricant « avait en stock à l’époque” et ils s’y étaient tenus parce que cela fonctionnait. Pas trop scientifique mais très probablement ce que nous pourrions tous faire dans les mêmes circonstances. « Pourquoi réparer ce qui n’est pas cassé ? »

Alors que cette épaisseur de fer de coupe serait difficile à forcer si elle était tordue, ce n’est pas du tout ce que je prouve.

Je ne dis pas qu’il n’y a pas de place pour des fers plus épais. Je pense qu’il n’y a, mais pas dans tous les plans et surtout pas pour le corps principal des plans de travail, ceux qui sont les versions biseautées que nous utilisons pour le dressage, l’équarrissage, le nivellement et le lissage heure par heure. Les aciers plus durs n’offrent pas non plus suffisamment de temps de travail prolongé pour s’en soucier et les fers plus épais sont certainement une perte d’espace dans les chanfreins car la seule chose qui compte est une bonne affûtage rapide et une efficacité. En outre, il convient de noter que sans la tension supplémentaire créée par l’utilisation d’un fer à capuchon, des lames plus épaisses seront probablement nécessaires pour améliorer la coupe car tous les avions au Royaume-Uni depuis 250 ans, même les fers épais et coniques dont j’ai parlé , avait un fer de chapeau pour augmenter spécifiquement la tension dans le fer de coupe en acier juste là au bord de coupe. Ce n’était pas un ajout fantaisiste, c’était en effet un tendeur dont personne ne parle jamais nulle part. Cela serait particulièrement le cas pour les plans biseautés plus récents et plus grands où un fer à capuchon de tension ne peut pas être utilisé. Ils devaient aller avec les fers épais que nous nous avons offerts aujourd’hui. Des fers épais sont-ils alors nécessaires pour le modèle Bailey et les plans Bed Rock ? Je ne pense pas du tout, et s’il y avait un avantage, je dirais qu’il est bientôt annulé par l’énergie supplémentaire qu’il faut pour affûter la large bande d’acier qui forme le tranchant du biseau sur les fers plus épais. C’est surtout une question de choix personnel. Le problème est bien sûr que la plupart des nouveaux menuisiers ne savent pas où aller, alors ils s’éloignent de ce que l’argumentaire de vente leur donne et achètent toujours un remplacement de fer épais. Je n’ai pas encore rencontré de vendeur qui était d’abord menuisier et ensuite vendeur. Cela n’arrive pas, bien que la plupart prétendent avoir un lien avec un grand-oncle qui est menuisier et que cela est dans leurs gènes. Je n’abandonnerais certainement pas un fer fin pour le remplacer par un autre qui coûte plus cher que l’avion.bavarder! » Aargh ! Voici un exemple de fournisseur vendant un fer plus épais pour remplacer un fer standard ; « Une lame plus épaisse resserrera l’ouverture de la bouche et réduira les bavardages.” L’outil en question n’a en fait jamais bavardé au cours de sa vie – ni à cause de la taille de l’ouverture de la bouche ni à cause de l’épaisseur de la plaque. Mais maintenant, à l’échelle mondiale, cette source de désinformation existe et les nouveaux menuisiers trouveraient extrêmement difficile et très déroutant d’en diffuser la contre-vérité.

La plupart du temps, je pouvais crier ce que George m’avait crié alors que j’étais un apprenti de 15 ans en 1965 ! « Aiguise-toi mon gars ! Aiguisez-vous ! » 99% des défauts de rabotage sont causés par des fers émoussés et des frottements sur la semelle du rabot lors de la connexion au bois. L’anxiété nerveuse, le manque de confiance, le manque d’expérience jouent tous leur rôle, mais il y a une bonne raison que jusqu’à son introduction aucun artisan n’a remplacé ce qu’il avait par un fer plus épais ou même l’idée de celui-ci. Non, ils savaient quels étaient les problèmes et ce n’était pas l’épaisseur du fer. Ayez de la patience, affûtez plus que vous ne le pensez nécessaire, persévérez et vous constaterez que votre avion fonctionne parfaitement après quelques heures en selle. Nul besoin de fers épais et nul besoin d’ouvrir la gorge de votre rabot en le limant pour prendre un fer plus épais.

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