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Travail du bois

pensant que nous voyons le tout

J’ai quelques réflexions sur des outils comme les avions. Nous pensons souvent que nous voyons le tout et lorsque nous le faisons, nous pouvons ne pas continuer à chercher des réponses et souvent manquer l’essentiel. Les avions sont l’entité gênante dans les outils des menuisiers qui semblent souvent trop imprévisibles et difficiles à utiliser au début. En fait, j’irai plus loin, ils semblent toujours à beaucoup créer plus de problèmes qu’ils n’en résolvent et les nouveaux menuisiers utilisant un avion pour la toute première fois peuvent être pardonnés pour leur enthousiasme et leurs attentes excessives. Pour eux, ce n’est qu’un pari – trop de variables à prendre en compte et à travailler en conséquence.

Neuf ou vintage, d’occasion ou autre, à moins qu’un rabot ne soit correctement réglé, ajusté et affûté, ces coups d’ouverture avec un rabot peuvent être très décourageants ou encourageants, affinants ou dommageables. Entre les mains d’un menuisier expérimenté, n’importe quel rabot jamais fabriqué donnera ces copeaux de qualité supérieure et calculables en fonction de la torsion d’une molette de réglage ou du déplacement d’un levier. Faire en sorte que le rabot soit productif de manière prévisible à chaque fois est le défi de tout nouveau menuisier. Les nouveaux avions peuvent bien sembler le meilleur choix et c’est surtout le cas si les fabricants prennent le temps d’aligner et de tout préparer, dès la sortie de la boîte. Cet ingrédient à lui seul peut sembler valoir la peine. Au moins, cela prouve de quoi l’avion est capable dès le premier coup. Je dois dire que cela ne dure généralement pas. Les avions s’ennuient dans les premières minutes d’utilisation et il arrive un moment où vous devez faire quelque chose. C’est là que réside la réalité.

Tout constructeur moderne produisant des avions vous dira que la semelle de l’avion a une planéité garantie à plus ou moins un millième de pouce. Que cette planéité rectifiée va d’un côté à l’autre et sur toute la longueur. Avons-nous besoin d’une telle chose en tant que menuisiers ? Je suggère que non. Si quelque chose peut me faire tirer dessus, c’est cette déclaration seule. Les semelles d’avion n’ont pas besoin d’être parfaitement plates, mais elles doivent être proches de celle-ci. Plus tard.

Le deuxième postulat est que les avions lorsqu’ils sont construits plus lourds sont meilleurs pour le rabotage. Eh bien, vous savez ce que je ressens à ce sujet. Ce n’est tout simplement pas vrai. Mais beaucoup pourraient suggérer que parce que j’utilise un avion pendant de nombreuses heures par semaine, c’est une bonne raison pour moi de préférer un avion plus léger. Bien que cela soit vrai, je préfère en fait un avion plus léger, peu importe à quel point j’utilise un avion. Les poids légers font tout ce dont un menuisier a besoin. Je ne suis pas opposé aux nouveaux avions plus lourds, mais ce sont les équations que je regarde. Pendant deux décennies, j’ai utilisé un rabot d’établi #4 et #4 1/2 sans jamais vérifier la planéité des semelles. Ces deux rabots ont aplati mon bois et nivelé les surfaces adjacentes autour des joints tous les jours, et bien que je convienne que les semelles des rabots peuvent être trop déformées pour obtenir de bons résultats sans aplatissement sérieux, la réalité est que nous pouvons devenir trop obsédés par la planéité et nous serait peut-être mieux si nous pouvions ajuster un peu notre attitude. J’aime l’idée qu’un tel fabricant puisse un jour nous donner un biseau de 10 mm allant de 0,5 mm sur le bord extérieur à la surface de la semelle. Faites cela tout autour et je serais très heureux. En fait, je n’en ai pas vraiment besoin car mes avions sont en effet usés sur ces confins. Cela signifie que l’avion surfe sur les hauts et réduit ces niveaux jusqu’aux bas avec des coups successifs et intacts.

Et des tolérances de filetage serrées pour les ajusteurs, je pourrais dire très bien, sauf que c’est quelque chose que j’aime juste dans l’ingénierie plutôt que de voir l’avantage sur le terrain. Mes régleurs d’avion tournent pour le ramassage avec une propulsion à un seul doigt. Je suis parfaitement satisfait de cela. Le levier de réglage latéral peut être aussi lâche que possible. Alors que c’est mieux serré mais pas trop serré, je les ai eu aussi lâches que possible et ils ont parfaitement bien fonctionné pendant des années. Je dis tout cela pour dire que la rotation des ventes n’est souvent pas tout à fait pertinente pour la fonctionnalité d’un avion de base.

J’ai toujours encouragé les menuisiers à passer un peu de temps à aplatir leurs semelles d’avion au fil des ans. C’est aussi un bon endroit pour commencer à préparer vos trouvailles eBay car il établit un biseau de 25 degrés sur votre fer à découper, en réglant la grenouille et en s’assurant que le fer à capuchon (brise-copeaux USA) s’adapte parfaitement à la face arrière (supérieure) de le fer de coupe lors du serrage de la vis de réglage. En réalité, si le biseau principal de votre avion est rectifié n’importe où entre, disons, 20 degrés et 30 degrés, vous ne pourrez faire aucune différence car, généralement, nous essayons de toute façon d’affûter quelque part autour de 30 degrés. Cela étant le cas, le biseau principal consiste simplement à éliminer la majeure partie de l’acier afin que nous puissions établir un tranchant de près de trente degrés, car cela semble être le tranchant pratique le plus solide. Parce que je rectifie très rarement, voire jamais, mes biseaux (ni établit deux biseaux de toute façon), il est ultra rapide de passer par mon système à trois pierres à un biseau poli en une minute ou moins. D’un autre côté, les légalistes qui insistent sur des biseaux doubles à des angles précis font de cette insistance une sorte d’exigence légale, mais tout au long d’une période de 300 ans, les menuisiers travaillant quotidiennement dans le métier ont fait exactement comme moi. Vous voyez, le scénario de 25 à 30 degrés n’a jamais été qu’une ligne directrice. Je ne vérifie jamais avec un rapporteur d’angle pour voir quel angle de biseau j’ai, je me contente de peaufiner. L’utilisation d’un guide de rodage est une excellente idée si vous n’avez tout simplement pas encore pratiqué et établi la compétence, il n’y a rien de mal si c’est le cas ou si vous en utilisez un pour toujours. Mais voici ce que je veux dire, et si, comme je l’ai fait et depuis 56 ans à ce jour, vous pouviez vous libérer de certaines idées fausses qui accélèrent votre travail du bois et deviennent très efficaces avec votre temps ?

Et en voici un autre. Si la grenouille de votre rabot est réglée à 44-45 degrés, alors théoriquement, vous pourriez meuler le biseau de votre fer à 45 degrés et cela ne modifierait pas la dynamique de coupe car le biseau se trouve sous la présentation. En d’autres termes, parce que le biseau est en dessous et à l’écart, il n’offre aucune différence lorsqu’il s’agit de couper la surface. En réalité, cependant, nous découvrons qu’un biseau sur la face inférieure du fer de coupe qui est de niveau et coplanaire avec la semelle ne coupera pas bien ou même coupera du tout. Pourquoi? Pour deux raisons. Premièrement, pour que la fraise puisse couper, il doit y avoir un relief sur la face inférieure et deuxièmement, la rupture du bord se produit en degrés infimes le long du bord coupant dès que le fer coupe le bois. Plus vous rabotez et plus vous frappez de nœuds, plus le fer du rabot s’émousse. Le relief incliné permet au tranchant de s’engager dans le bois.

Prenez n’importe quel type de rabot, le rabot à toupie, le rabot à feuillure latérale, les rabots biseautés de tout type et même les rabots à rayons, il y aura toujours un angle de dépouille. Il est également important de noter que de nombreux outils de ce type, où le biseau est le plus haut, se trouvent généralement avec un angle de lit d’environ 12 degrés et si, comme avec le rabot de toupie, ce n’est pas le cas, alors il y aura un angle de présentation qui maintient et suspend la lame de manière à ce que le dessous du fer de coupe soit bien incliné vers le haut.

L’aplatissement des semelles planes doit avoir lieu de temps en temps. Nous avons tous des préjugés et les préjugés affectent toujours notre attitude. Lorsque nous, les humains, présentons nos avions au bois, nous le faisons généralement en fonction de la façon dont nous alignons tout notre corps. C’est un parti pris corporel. Nos semelles planes s’usent de manière inégale, bien que par quantités infimes et indiscernables. L’effet cumulatif peut créer des torsions et des creux dans nos semelles planes. Je suis peut-être l’une des très rares personnes à avoir dû aplatir leurs semelles d’avion plus d’une fois en utilisant le même avion pendant 56 ans simplement à cause de l’usure. Pendant longtemps, travaillant dans l’agencement de magasins de 21 à 25 ans, j’ai raboté beaucoup de stratifiés plastiques fixés sur du contreplaqué et écorchés des deux côtés. Après quelques années de rabotage de bords et de rabotage de bords étroits de toute façon, j’avais usé un creux très définitif sur toute la longueur de mon rabot n°5. Dans l’ensemble, cela faisait très peu de différence dans la fonctionnalité de l’avion, mais parfois cela faisait une différence. Certains bois peuvent faire de même, le teck par exemple et le mesquite. L’utilisation de ces bois pour n’importe quelle durée reflétera vos préjugés corporels dans les semelles des avions que vous utilisez. Il est donc facile de créer finalement une torsion dans la semelle de votre avion. Cette torsion créera alors une torsion dans le bois que vous rabotez. Que diriez-vous de ça !

Nous voyons donc qu’un aplatissement occasionnel et périodique peut devenir nécessaire, même si je pense que cela peut être plus rare si vous n’utilisez vos avions qu’une heure environ par semaine, même sur le long terme. Ceci, bien entendu, à la suite de toute initialisation que vous avez effectuée lors de la préparation de l’avion à l’utilisation après l’achat ou l’acquisition. Les semelles planes peuvent changer en fonction de la température. Je n’ai jamais vraiment trouvé que c’était un problème. C’est une erreur d’aplatir une semelle lorsque la température est anormalement élevée pour la saison, car lorsque la température baisse, elle se modifiera très probablement à nouveau et après avoir aplati la semelle après un nouveau changement, vous pourriez vous retrouver avec un creux au lieu d’un rond. Des écarts mineurs n’affecteront que marginalement les performances et vous apprendrez les particularités entourant votre propre avion au fur et à mesure que vous l’utiliserez au fil du temps. Les rabots à semelles plus courtes comme un lisse #4 se déforment très peu. L’expérience me dit qu’il est préférable de laisser l’avion s’adapter à son nouvel environnement pendant une semaine ou deux avant de l’aplatir et qu’il est préférable de garder l’avion au frais sans augmenter la chaleur dans le moulage. C’est pourquoi une ponceuse à bande n’est pas une très bonne idée car elle fera monter la température.

Ce qui est vraiment plat ou assez bon, c’est là où je veux nous conduire. En raison de la quantité que j’utilise mon avion, j’accepte en fait des tolérances dans certains paramètres incommensurables et d’autres réalités que d’autres ne pourraient pas. À mon avis, ce n’est pas une bonne chose d’être obsédé par la planéité. J’entends par là prendre la planéité sur toute la largeur d’un bord d’angle à un bord d’angle, puis sur toute la longueur de la demi-lune à l’avant incurvé. Je pense qu’il est en fait préférable que les portées extérieures, disons jusqu’à un demi-pouce de tous les bords extérieurs, nous permettent d’atténuer l’avion sur les montées des ondulations et des lignes articulaires et ainsi éviter les secousses inévitables associées aux avions haut de gamme. cela se produit souvent lorsque l’avion est plat d’un coin à l’autre et d’un bord à l’autre.

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